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中欧铁路运输与海运完全不可比（中海环球号）

实习编辑 • 2023-11-23 01:14:22 • 常见问答 • 阅读 3

中海环球号（中欧铁路运输与海运完全不可比）

微观层次，海运对中欧班列的成本和运输量优势极为突出。根据笔者从航运业界等了解到的情况，五六年前，中欧班列运输时间虽然能比海运节省1/3，但一个40英尺集装箱从国内到欧洲的铁路运输成本基本在6000美元左右，至少是海运的三四倍。现在，这样的运费差距也没有根本改观。即使未来中欧班列能装双层集装箱降低成本，但与海运的成本差距起码还有一两倍，何况跨国铁路运输要开展这样的技术革新，协调工作量就不是海运技术革新所能比的。

　　从运输量来看，中欧铁路运输与海运完全不可比。前文提及，2020年全年中国港口集装箱吞吐量为2.6430亿标准箱，中欧班列发送货物113.5万标准箱，仅相当于港口集装箱吞吐量的千分之四；进一步计算中欧铁路货运量相当于海运船数，可以看得更清楚：

　　2015年，根据白俄罗斯铁路总公司提供的数据，当年中欧铁路班列过境白俄罗斯的货物集装箱数量为4.78万标准集装箱，同比增长40%。而中国当时海运主力集装箱船运量就已都在8000箱以上，中海集装箱运输股份有限公司的“中海环球”号是当时世界最大集装箱船，一次能装运19100个20英尺标准集装箱，也就是说，中欧班列当时年货运量用我国海运主力船型6船就能完成，用“中海环球”号只需要两船半。

中欧铁路运输与海运完全不可比（中海环球号）

　　2020年，中欧班列全年发送113.5万标准箱，用海运8000箱主力船型142船可以完成，用“中海环球”号只需59船半。

　　2020年的疫情冲击和环保标准提高对世界海运业正在发挥“创造性破坏”的作用，大批较小的老旧船舶退役、拆卸，各大船厂接获大批大型新船订单，船台爆满，且新船订单因应国际贸易方式演变趋势，同时向大、小两个方向发展：

　　3月31日，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司、大连船舶重工集团有限公司、广船国际有限公司联手，成功承接中国造船史上最大单笔集装箱船订单，订船总数达13艘16000箱集装箱船，总金额超百亿元。

　　2020年下半年以来，阔别新船订造市场近10年的全球最大集装箱船独立船东seaspan重新开始下单订造新船。今年2月初，扬子江船业集团宣布获得4艘全球最大24000箱超大型集装箱船订单，市场一般认为买方为seaspan。3月末4月初，中国船舶集团旗下沪东中华、江南造船、中船贸易联合与seaspan签署6艘15500箱集装箱船建造合同。至此，seaspan从2020年下半年以来下单订造新船总数已达37艘。截至2020年9月30日，seaspan集装箱船队总数为127艘，数月之间，新船订单总数达到现有船队总数的29%，运力占比更高。该公司这一轮船舶更新规模之大，可见一斑。

　　2020年11月，比利时船东公司（cmb）向青岛扬帆造船有限公司确认订造两艘6000标准箱船；近日，由于对市场前景预期大大改善，cmb决定将确认订单数量增加到6艘……

　　预计这一波造船热过后，中国海运集装箱船将向两个方向发展：

　　一是更大，主力集装箱船运量可达1.6万箱左右，使用这种船型，只需71船即可完成2020年全年中欧班列发送货物总量；

　　一是因应跨境电商高速发展势头，5000箱左右的快速集装箱船取得较大增长。这种船型虽然单次运货量相对较小，但装运和行驶速度快，适应跨境电商模式需求。

　　目前，以星综合航运有限公司在中国市场的美国航线（美线）业务基本上就是b2c模式为主的跨境电商运输，目前运输价格比通常的美线价格高近一倍，效益良好。该公司得以在今年1月27日成为近5年来第一家在美国上市的航运企业，上市后不到3个月股价上涨3倍，这种模式的成功功不可没。而对于中欧班列运输而言，这意味着在高成长跨境电商市场上原有的竞争优势显著消减。

　　前两年，有条铁路视频在微信上颇为流行，最近又改头换面重新发出，配文如下：“看完！太震撼了！这是一列奔驰在‘一带一路’上的货车，四个火车头牵引。‘一带一路’从中国出发，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、德国，最后到达波兰。整个行程10214公里，用时14天（若用海运需要60天）。目前列车加载拖挂200个集装箱，以后将加载拖挂到300个，行驶中的列车壮观呵。太厉害了。”但这是讹传，这条视频不是丝绸之路经济带上的中欧班列，而是一辆四机重载列车在攀爬美国加州的著名铁路展线特哈查比环线。

　　我们的高铁和重载铁路技术确实是国之重器。根据笔者前几年在铁路部门实地考察了解的情况，我们重载铁路单列最大牵引重量3万吨，居世界亚军，冠军是美国的4.4万吨，但中国铁路行车速度、发车密度大大高于美国，因此线路年运输量高于美国。原来教科书认定一条铁路线年运量上限为1亿吨，但大秦、朔黄两线年运输量分别达到4亿吨、2亿吨。但无论中美，如此重载货车装运的货物都是煤炭、矿石之类大宗初级产品，集装箱货运达不到这样运输量。而且，在中国国内铁路上运行，我们能够创造行车速度、发车密度的世界纪录，而在国际铁路运输则不可能做到。

　　与铁路、公路、管道等陆地运输方式相比，海运的一大优势是自由，基本不受沿岸国家治理水平、社会稳定性和外交等影响，陆地运输受上述因素影响很大，不仅外交变动可能导致陆地运输遭遇“卡脖子”之厄，就是途经国的腐败小吏，也能给运输造成不少麻烦，给货运增添重重不确定性并抬高成本。国际天然气贸易长期以管道为主要运输方式，未能形成全球统一市场定价，东亚天然气价格大大高于美欧价格的“东亚溢价”由此滋生并长期存在。近年海运液化天然气贸易快速增长，“东亚溢价”正在缩小，且有望在未来消除，就充分体现了海运的这一巨大优势。

　　当然，有人会提到安全问题，这确实不容忽视，但以发展眼光审视远避海路以求安全之思路，就不难发现其悖谬之处。因为中国早已是世界第一制造业大国和第一造船大国，中国海上实力日益上升；但在当前国际道义话语体系下，我们在对付陆地复杂环境下游击战时，成本日趋上升而承受能力有所削弱。换言之，境外海路“维稳”投入产出比日益优于陆路“维稳”。在这一发展趋势下，追求远避海路以求安全的思路虽然符合昔日条件，但将日益背离现实；我们制定安全战略，不能仅仅着眼于现状，还要放眼未来发展趋势。

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